建筑行業特點及相關分析

建筑行業特點及相關分析

一、建筑行業特點

1)建筑業是我國國民經濟的支柱產業

建筑業是國民經濟的重要支柱產業之一,它與整個國家經濟的發展、人民生活的改善有著密切的關系。中國正處于從低收入國家向中等收入國家發展的過渡階段,在基礎設施建設和城市化建設力度不斷加大的推動下,我國建筑業保持了良好的增長勢頭,經濟效益持續提高,對國民經濟增長的貢獻較大。1978年以來,建筑市場規模不斷擴大,國內建筑業產值增長了20多倍,成為拉動國民經濟快速增長的重要力量。建筑業還具有關聯度高、產業鏈長、帶動力強的特點,可帶動從建材到家電等50多個相關行業的發展。有統計顯示,建筑業每增長1個百分點,可拉動相關產業1.7個百分點。

2)地域封鎖開始打破

在北京、上海、廣東、西北等重要建筑市場,市場準入門檻已大大降低。如在北京,針對外地進京施工企業的管理,管理當局監管重點由前置準入把關變成后置跟蹤管理,只要持有合法有效的營業執照、資質等級證書、所屬省建設行政主管部門出具的出省施工證明等資料,經省駐京辦登記備案后,即可到北京市建委進行網上登錄,建立企業管理檔案,直接進入市場,參與市場競爭。

3)建筑行業的技術水平普遍不高

中國建筑業近年來的技術水平逐漸向高端方向發展,就許多單項技術而言,已處于世界一流水平。中國本土建筑工程公司形成了一批在國際上處于領先地位的成套施工技術,完成了多個大型建筑及部分高難度特種工程。與發達國家相比,中國建筑企業雖然在一些單項技術上有相對優勢,但技術發展很不均衡,在綜合服務能力、開拓新技術領域等方面,與國外先進企業還存在一定的差距。

4)工程建設、風險管理體制亟待建立

我國目前建設規模巨大,建設的復雜程度也遠超過以往,在工程建設管理體制上還存在不少問題,主要表現在:現代市場體系發育不成熟,國有建筑業企業改革不到位,建筑業資源、能源耗費大,技術進步緩慢,國際競爭力不強,工程咨詢服務體系不發達,政府投資項目建設的市場化程度不高,政府工程建設監管體制有待于進一步完善等。加上市場各方主體不成熟、行為不規范,使得工程風險大大增加。

5)資產負債率較高

目前,建筑行業資產負債率普遍偏高,資產負債率平均水平在80%左右。企業資產負債率偏高有其特殊的行業背景,主要是建筑業企業工程建設所需資金投入大、項目周期長、工程款支付進度慢等現象造成企業資金投入和收益之間存在時間差。

二、建筑行業市場需求情況

建筑業的市場需求和我國經濟發展有較為密切的關系,尤其是固定資產投資額在很大程度上決定了建筑市場的規模,因此建筑業市場需求與固定資產投資增速密切相關。隨著我國經濟的持續發展以及固定資產投資的增加,建筑業市場需求也呈發展態勢。

(1)房屋建設及房地產開發投資穩步增長

依據國家統計局的統計數據,2013年我國房地產開發投資86,013億元,比上年增長19.82%。其中,商品住宅投資58,951億元,增長19.40%;辦公樓投資4,652億元,增長38.20%;商業營業用房投資11,945億元,增長28.30%。2013年房地產開發企業(單位)房屋建筑施工面積為665,572萬平方米,比上年增長16.10%,其中新開工面積201,208萬平方米,比上年增長13.50%。商品房銷售面積為130,551萬平方米,比上年增長17.30%,房屋建設及房地產開發投資仍呈增長態勢。

(2)公路交通建設投資快速發展

依據交通部統計數據,“十一五”期間是我國公路交通發展速度最快、發展質量最好、服務水平提升最為顯著的時期。2011年是“十二五”時期的第一年,面對復雜嚴峻的國內外經濟環境和各種重大挑戰,我國公路交通建設堅持以加快轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線,以結構調整為主攻方向,固定資產投資繼續穩步增長,實現了“十二五”時期公路交通建設的良好開局。2012,面對復雜的經濟形勢,我國交通建設堅持穩中求進、科學發展的原則,全年公路交通建設投資維持在高位,并繼續優化結構,為全面建成小康社會提供了堅實的交通運輸保障。

截至2012年底,全國公路總里程達423.75萬公里,比上年末增加13.11萬公里。全國公路密度為44.14公里/百平方公里,比上年末提高1.37公里/百平方公里。高速公路網絡更加完善,全國高速公路里程達9.62萬公里,比上年末增加了1.13萬公里。

全國高速公路車道里程為42.46萬公里,比上年末增加4.87萬公里。全國等級公路里程360.96萬公里,比上年末增加15.60萬公里。等級公路占公路總里程的85.20%,比上年末提高1.1個百分點。其中,二級及以上公路里程50.19萬公里,比上年末增加2.83萬公里,占公路總里程的11.80%,比上年末提高0.3個百分點。2012年全年我國完成公路建設投資12,713.95億元,比上年增長0.90%。完成高速公路建設投資7,238.30億元,比上年下降2.50%?!笆濉逼陂g,交通部公路建設的原則是:以國家高速公路網建設為龍頭,加強省際連接線建設,2015年基本建成國家高速公路網。修訂國家公路網規劃,強化國省道改造,力爭“十二五”末路網整體結構優化升級,服務水平進一步提高。

(3)城市軌道交通投資快速發展

依據中國城市軌道交通行業協會的統計數據,截至2013年年末我國已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山、哈爾濱、鄭州等19個城市累計開通87條城市軌道交通運營線路,總運營里程達到2539公里。截至20135,我國已批準建設軌道交通的城市達36,2020年我國軌道交通建設線路總長達6,000多公里?!秶窠洕蜕鐣l展第十二個五年規劃綱要》提出,“十二五”期間我國要實施公共交通優先發展戰略,大力發展城市公共交通系統,提高公共交通出行分擔比率??茖W制定城市軌道交通技術路線,規范建設標準,有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網絡建設。

三、建筑行業運行情況

近十年來我國宏觀環境進入新一輪景氣周期,與建筑行業密切相關的全社會固定資產投資和城鎮固定資產投資一直保持增長態勢,全社會固定資產投資總額增速持續在16%以上高位運行。

      隨著中國經濟迅速發展,我國全社會固定資產投資增長強勁,根據國家統計局公布的數據,我國全社會固定資產投資已從2004 年的7.05 萬億元增長至2011年的31.10 萬億,年均復合增長率高達23.62%。在固定資產投資高速增長的推動下,我國建筑業呈現快速發展勢頭,建筑業總產值從2004 年的2.90 萬億元增長至2011 年的11.77 萬億元,年均復合增長率高達22.15%。

由于我國目前正處于從人均低收入國家向人均中等收入國家發展的過渡階段,基礎設施建設投資力度穩步提升、城市化進程逐漸加快,我國全社會固定資產投資在未來一段時期內將繼續穩步增長,意味著我國建筑行業仍將處于高速發展時期。

四、建筑行業管理與政策

國家對建筑業實現資質等級管理和市場準入制度,建筑企業只能在相應資質范圍內承接工程。目前涉及建筑業資質等級管理和市場準入的主要規范性文件為《建筑業企業資質管理規定》(建設部令第159 號)、《建筑業企業資質等級標準》(建建[2001]82 號)和《施工總承包企業特級資質標準》(建市[2007]72 號)。

1)國務院建設主管部門負責全國建筑業企業資質的統一監督管理。建筑業企業資質等級標準和各類別等級資質企業承擔工程的具體范圍,由國務院建設主管部門會同國務院有關部門制定。

2)建筑業企業應當按照其擁有的注冊資本、專業技術人員、技術裝備和已完成的建筑工程業績等條件申請資質,經審查合格,取得建筑業企業資質證書后,方可在資質許可的范圍內從事建筑施工活動。

3)建筑業企業資質分為施工總承包、專業承包和勞務分包三個序列。

4)按照工程性質和技術特點,這三個資質序列又分別劃分為若干資質類別,各資質類別按照規定的條件劃分為若干資質等級。目前施工總承包企業資質包括10 個資質類別的等級標準、專業承包企業資質包括60 個資質類別的等級標準、勞務分包企業資質包括13 個資質類別的等級標準。

5)取得施工總承包資質的企業(以下簡稱施工總承包企業),可以承接施工總承包工程。施工總承包企業可以對所承接的施工總承包工程內各專業工程全部自行施工,也可以將專業工程或勞務作業依法分包給具有相應資質的專業承包企業或勞務分包企業。取得專業承包資質的企業(以下簡稱專業承包企業),可以承接施工總承包企業分包的專業工程和建設單位依法發包的專業工程。專業承包企業可以對所承接的專業工程全部自行施工,也可以將勞務作業依法分包給具有相應資質的勞務分包企業。取得勞務分包資質的企業(以下簡稱勞務分包企業),可以承接施工總承包企業或專業承包企業分包的勞務作業。

五、行業競爭特點

我國國內建筑企業數量眾多,主要包括擁有建筑業特級資質的央企、地方國企、民營企業以及跨國公司。建筑業央企總部集中在北京,分支機構遍布全國,主要是由國家機構改革時,從鐵道、交通、電力、冶金等部委分離出來的基建部門組建的特大型企業集團。由于歷史原因這些企業所在的細分行業具有進入壁壘較高、壟斷性較強、競爭相對緩和等特點,隨著建筑業市場化程度的加深,上述企業在保持各自細分市場優勢地位的同時,相互間業務滲透也逐步加強,因此在技術要求高、專業性強的高端建筑市場的競爭有所加劇。地方國企主要是我國各地區的城建集團或者建工(建設)集團,該類企業多得到了當地政府的扶持,開始逐漸從技術要求水平較低的普通建筑市場轉向技術要求高、專業性強的高端市場。以江浙企業為代表的民營建筑企業集團則利用靈活的機制和低成本的優勢搶占市場,一般集中在技術要求較低的普通建筑市場上。具有較強競爭實力的跨國企業正逐漸進入我國建筑市場,該類企業將利用管理、資金等方面的優勢在工程

從國際經驗來看,發展中國家在步入發達國家的過程中,大規模的交通基建和城市化是發展的必經階段,并且通常要經歷近30 年的建設時期,才能基本形成相對完善的交通基礎設施。20 世紀90 年代中后期,我國開始進行大規模的交通基礎建設,按照國際平均建設周期來看,我國現階段尚處于交通基建周期的中前期,預計未來相當長時期內尚有較大規模的交通基建投資。

公路與橋梁是國家重要的基礎設施,在整個綜合交通運輸體系中有著廣闊的發展前景,對發展農業、繁榮城鄉經濟、鞏固國防、密切國際交往、方便人們生活具有十分重要的作用。在我國,公路的通達深度、廣度和靈活便利是其他任何一種運輸方式所不能替代的。

隨著國民經濟的增長,我國對公路運輸的需求也逐年增加,具體表現為公路貨運量、公路貨物周轉量、公路客運量、公路旅客周轉量的持續增長。2006-2011年,我國公路貨運量從146.63 億噸增長至281.34 億噸,年均復合增長率達13.92%;我國公路貨物周轉量從2006 年的9,754.20 億噸公里/年增長至2011 年的51,333.16億噸公里/年,年均復合增長率達39.39%;我國公路客運量從2006 年的186.054億人次/年增長至2011 年的327.85 億人次/年,年均復合增長率達12.00%;我國公路旅客周轉量從2006 年的10,130.85 億人公里增長至2011 年的16,732.60 億人公里,年均復合增長率達10.56%。

由于我國公路運輸需求逐年增加,部分地區的公路已出現運輸能力瓶頸,對經濟發展產生不利影響。為推進交通事業又好又快發展,提高運輸保障能力,保障國民經濟健康發展,我國政府對公路的投入近年來持續增長。根據交通運輸部公布的統計數據,2005-2011 年,我國新建公路里程年均為7.47 萬公里,其中2009年達10.77 萬公里;2005-2010 年,改建公路里程年均為13.54 萬公里,其中2009年達15.19 萬公里;2005-2011 年,新建高速公路里程年均6,765 公里,其中2010年新增9,124 公里。

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